Escrito por Scott Shepard
O mundo passou por mudanças fundamentais nos últimos anos, especialmente após a pandemia de COVID. Isso é especialmente real quando se trata de urbanismo e mobilidade. Uma das cidades que melhor exemplifica essa transformação é Paris. O que aconteceu na “Cidade Luz” é nada menos que fenomenal, e tudo em um período relativamente curto de tempo. No entanto, enquanto Paris é agora vista como o padrão pelo qual outras cidades devem ser medidas na mídia quando se trata de mobilidade sustentável, especialmente agora com a proximidade dos Jogos Olímpicos de 2024, há algo além. Ou seja, a verdadeira transformação das cidades e seus padrões de mobilidade está ocorrendo em uma escala muito mais ampla e em várias cidades europeias ao mesmo tempo, e por uma variedade de razões.
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Paris: redesenhada por meio de um planejamento centralizado
Antes de seguirmos para uma análise do que outras cidades europeias estão fazendo em relação à mobilidade sustentável, vamos entender melhor por que Paris ainda é relevante. Para contextualizar, esta é a cidade que revolucionou a implementação do planejamento urbano centralizado, de cima para baixo, por meio do trabalho do Barão Von Haussmann sob as ordens de Napoleão III no meio do século XIX. E isso foi feito em nome do poder e do controle, ao introduzir uma série de avenidas radiais e rotatórias por toda a grelha urbana medieval. Em seguida, Le Corbusier, o famoso arquiteto e planejador suíço-francês, tinha planos para refazer Paris ainda mais, por meio de seu projeto para a Cidade Radial (Ville Radieuse), que, se construído, teria sido a manifestação final do modernismo do século XX, repleto de rodovias, usos segregados e blocos altos de apartamentos por todo o centro da cidade.
Agora, Paris está reduzindo radicalmente sua dependência de automóveis por meio do conceito da Cidade em 15 Minutos, juntamente com a pesquisa de Carlos Moreno e o apoio da prefeita Anne Hidalgo. Isso tem se manifestado de várias maneiras, como as extensas redes de ciclovias, novos espaços verdes e outras medidas regulatórias, como proibições de patinetes elétricos, SUVs e táxis voadores. No entanto, todas essas intervenções seguem uma linha consistente em Paris de planejamento urbano centralizado de cima para baixo e estão alinhadas com importantes agitações políticas, culturais e até militares. Tendo compreendido o contexto de Paris, agora é importante comparar como outras cidades europeias responderam à pandemia e aproveitaram a oportunidade para reconfigurar seus espaços públicos e padrões de mobilidade.
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Milão: urbanismo tático para reconectar o centro
Em poucos anos, Milão rapidamente se tornou líder em mobilidade sustentável e urbanismo. No entanto, historicamente, Milão tem uma das maiores frotas de carros na Europa e desafios contínuos relacionados ao congestionamento. Esses desafios contínuos têm a ver com o protagonismo do automóvel na cidade e como durante o século XX o urbanismo estava vinculado a estratégias convencionais de planejamento urbano. No entanto, Milão implementou um plano urbano abrangente (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, ou SUMP) para promover uma mudança modal sustentável do automóvel para modos de transporte ativos e compartilhados. O plano também ajuda a reduzir o tráfego no centro da cidade e libera espaços para caminhadas e mobilidade compartilhada. Unindo instituições públicas, empresas de transporte e a sociedade civil na tomada de decisões, como a Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio (AMAT), a Regione Lombardia e a Commune di Milano, o plano apresenta novos modelos de entrega de serviços e vários elementos interconectados. Isso inclui esquemas de mobilidade compartilhada, taxa de congestionamento e pedestrianização de vias.
Embora algumas medidas de desenho urbano tenham sido lançadas antes da pandemia, o esquema mais ambicioso de todos em Milão foi a transformação de 23.000 metros quadrados de estacionamento em espaço público. Essa intervenção se tornou uma das marcas registradas do urbanismo tático e é vista como um estudo de caso para inúmeras outras cidades seguirem. Essa reinvenção em grande escala de seu espaço público começou em 2018, mas ganhou maior significado durante o auge da pandemia, à medida que novos espaços ao ar livre se tornaram essenciais para escapadas durante o lockdown. Como resultado, a cidade está buscando expandir isso para uma zona de pedestres mais ampla no centro e no distrito fashion da cidade.
Além disso, com o anúncio recente do concurso público de Milão para fornecedores de mobilidade compartilhada, estão previstas 16.000 bicicletas (5.430 da frota da estação Bike Mi) e 6.000 patinetes por um período de 3 anos, divididos entre diferentes operadores. As propostas individuais deveriam incluir uma frota composta por 2.000 patinetes e 2.000 bicicletas, das quais pelo menos 1.000 tinham o auxílio de um motor elétrico, pelo menos 150 com assentos infantis e pelo menos 15 bicicletas de carga. Tanto para patinetes quanto para bicicletas, a coleta e a liberação de veículos serão permitidas apenas nas áreas de estacionamento para bicicletas e nas áreas de estacionamento mistas para bicicletas e motocicletas, enquanto para patinetes elétricos a coleta e a liberação também podem ocorrer nas áreas de estacionamento só para motocicletas. Os operadores selecionados também têm a obrigação de criar, às suas próprias custas, cem áreas de estacionamento público para bicicletas e patinetes abertas para o uso de todos, identificadas pela Prefeitura de Milão, e aderir às plataformas Maas credenciadas pela Administração. Este concurso público de mobilidade compartilhada demonstra o compromisso que Milão fez com uma mudança modal sustentável e o objetivo abrangente de uma redução de 30% nas viagens de carro individual, conforme exigido pela AMAT.
Sevilha: O novo centro ciclístico da Europa
Sevilha, na Espanha, é outro exemplo de uma cidade antes centrada em carros que passou por uma transformação rápida desde a pandemia. Como visto recentemente no evento EU Urban Mobility Days realizado em Sevilha pela Comissão Europeia e pela Presidência Espanhola do Conselho da UE, uma histórica declaração europeia conjunta sobre ciclismo foi anunciada durante o mesmo evento. Embora isso seja de extrema importância em todo o continente e impacte todos os europeus, é ainda mais impactante que a declaração tenha sido feita em Sevilha. Até recentemente, Sevilha tinha poucas ciclovias e um sistema de metrô incipiente. No entanto, muitas mudanças ocorreram na cidade recentemente em relação à mobilidade verde e ao urbanismo.
Em 2023, Sevilha rapidamente se tornou líder na Europa em relação à reconfiguração de seus espaços públicos para pedestres e usuários de modais compartilhados e ativos. Sevilha está trabalhando agora para promover zonas livres de carros e incentivar o ciclismo como principal meio de transporte. A cidade também progrediu com sua transição para iniciativas verdes e está priorizando novas estratégias urbanas para mobilidade progressiva, sendo agora uma das cidades mais amigáveis para bicicletas no mundo.
Atualmente, Sevilha também apresenta uma das mais ambiciosas zonas centrais de pedestres livre de carros de toda a Europa. O Plano de Pedestrianização de Sevilha em 2018 descreve como a cidade, ao longo de uma década, mudou completamente o foco de uma mobilidade focada nos carros para transporte público e modais ativos, começando pelo corredor da avenida central. Na verdade, 2009 foi o ano formativo para Sevilha, quando o acesso de veículos motorizados, incluindo serviços públicos como táxis e ônibus, foi proibido e substituído por um bonde. Juntamente com o processo de pedestrianização, um plano de ação relacionado com a mobilidade sustentável e o transporte coletivo urbano foi criado, incluindo a implementação de uma rede de ciclovias e um sistema público de empréstimo de bicicletas.
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Bruxelas: uma rejeição da Bruxelização e do modernismo da metade do século
Em relação ao urbanismo do século XX, Bruxelas infelizmente ficou conhecida como uma das cidades mais centradas no carro de toda a Europa. Na verdade, um termo foi usado recentemente para esse fenômeno, chamado de “Brusselização”, ou a introdução indiscriminada e descuidada de edifícios modernos altos em bairros gentrificados, tornando-se um sinônimo de “desenvolvimento e reurbanização descuidados”. Embora de maneira nenhuma seja um termo carinhoso, era um sinal de que a cidade havia perdido seu caminho e se tornara atrelada aos princípios urbanísticos modernistas da metade do século (por exemplo, Robert Moses). Portanto, o desafio para a capital belga era redescobrir suas raízes e dar maior ênfase ao caminhar, pedalar e a outros modais compartilhados que contribuem para uma transformação verde da mobilidade no núcleo urbano e nos distritos e centros circundantes.
A Feira Mundial de 1958 serviu como catalisador para esse desenvolvimento urbano indiscriminado e descuidado, em detrimento de sua tradição centenária de planejamento urbano belga e urbanismo de praças comerciais. O que ocorreu desde meados do século XX em Bruxelas começou como um processo lento, levando a uma rápida reconfiguração do centro em um que marginaliza o automóvel, ajudando assim a costurar a trama urbana e criar um senso coerente de lugar. Desde sua criação, a Região de Bruxelas instigou uma importante política de renovação urbana participativa e integrada, por meio de “contratos de bairro”, que foram aplaudidos internacionalmente.
Em 2022, Bruxelas fez uma ruptura clara com os automóveis por meio da implementação do plano de mobilidade Pentagon, com o objetivo de reduzir as emissões de CO2 do transporte, diminuindo o tráfego e melhorando a qualidade de vida dos moradores. O plano se encaixa no Good Move Plan da região para reduzir o tráfego de carros em 24% até 2030 e é projetado para evitar que os carros cruzem o centro da cidade, desviando-os para a rodovia. Algumas ruas irão proibir carros completamente e se tornarão pedestrianizadas.
Em apoio ao plano de mobilidade sustentável e aos objetivos políticos, Bruxelas também anunciou recentemente no final de 2023 um concurso público para fornecedores de mobilidade compartilhada, igualmente ambicioso como o de Milão. O concurso pede um total de 8.000 patinetes de autoatendimento em Bruxelas. Juntamente com os patinetes, o chamado para inscrições permitiu designar 3 operadores para serviços de bicicletas compartilhadas (3 x 2.500 bicicletas), 2 operadores para patinetes (2 x 300 patinetes) e 2 operadores de bicicletas de carga (2 x 150 bicicletas de carga). Além disso, foram implementadas 1.000 zonas de entrega pela Bruxelles Mobilité e pelos municípios de Bruxelas, e mais serão adicionadas, e nenhum usuário poderá trancar seu veículo no final de sua jornada se o fizer fora de uma zona exclusivamente de entrega. Este investimento em infraestrutura de mobilidade compartilhada é um sinal de que Bruxelas está comprometida com uma mudança modal sustentável e incentiva uma revolução da mobilidade verde, no nível do solo.
Conclusão
Se os últimos anos nos ensinaram alguma coisa, é que a mudança é constante. No entanto, na mudança, deve-se considerar que há lições aprendidas no domínio da transformação da mobilidade sustentável em todas as cidades, especialmente aquelas que até recentemente não eram consideradas amigáveis para ciclistas ou pedestres. Paris domina e continuará a dominar as manchetes e o ciclo de notícias por algum tempo, especialmente em preparação para os Jogos Olímpicos de 2024. Por muitas boas razões, Paris merece a atenção que recebeu. Mas se olharmos um pouco mais fundo, descobriremos uma variedade de outras cidades em toda a Europa que viram uma transformação líquida muito mais impactante na malha urbana e no ambiente construído, e isso apenas desde a pandemia. Essas são as cidades às quais deveríamos prestar mais atenção nos próximos anos, e o melhor ainda está por vir.
